Perbedaan Mesin DOHC, SOHC Dan OHV

Perbedaan Mesin DOHC, SOHC Dan OHV.Banyak produk otomotif dipasaran yang mempunyai teknologi mesin yang berbeda. Baik untuk kendaraan motor atau kendaraan mobil tidak terlepas dari yang namanya teknologi mesin.

Dalam mesin ada istilah DOHC, SOHC dan OHV. Istilah itu sering tertera pada brosur iklan kendaraan bermotor. Istilah sebutan DOHC, SOHC dan OHV terdapat pada bagian head engine.

Perbedaan DOHC, SOHC dan OHV ini terletak pada konstruksi head engine. Ini berimbas pada cara kerja mesin pada masing-masing jenis head engine. Kalau sudah begitu, mesin dengan head engine jenis DOHC, SOHC dan OHV tentu mempunyai perbedaan. Disamping itu, kelebihan dan kelemahan mesin DOHC, SOHV dan OHV juga ada. Agar lebih jelas, simak perbandingan DOHC, SOHC dan OHV beserta cara kerja masing-masing jenis head enginenya.

Head Engine DOHC

DOHC adalah Double Over Head Camshaft. Cara kerja sistem DOHC ini  menggunakan 2 camshaft dalam 1 sistem head engine. 1 camshaft untuk intake dan 1 camshaft untuk exhaust. DOHC akan memberikan kelebihan performa putaran mesin lebih ringan, terutama di putaran atas. Hal ini dikarenakan intake dan exhaust mempunyai camshaft yang sendiri-sendiri, maka mesin lebih ringan untuk menggerakkan camshaft. Sistem ini memberikan keuntungan mesin DOHC akan bertenaga lebih besar. Hal ini karena tenaga yang keluar dari crankshaft tidak terbuang banyak untuk menggerakkan camshaft. Kekurangan mesin sistem DOHC adalah biaya yang lebih mahal daripada yang lain karena kontruksi head engine akan lebih besar.

Head Engine SOHC

SOHC adalah Single Over Head Camshaft. Cara kerja sistem SOHC ini hanya menggunakan 1 camshaft untuk menggerakkan rockerarm (tuas yang merubah putaran camshaft menjadi gerakan naik turun untuk menggerakkan valve atau klep atau katup). Mesin yang menggunakan sistem ini, tenaganya lebih kecil dibandingkan mesin yang menggunakan sistem DOHC karena dengan 1 camshaft harus menggerakkan seluruh rockerarm (rockerarm intake dan rockerarm exhaust) meskipun dengan kapasitas mesin yang sama. Mesin yang menggunakan sistem ini relatif lebih murah dibandingkan mesin yang menggunakan sistem DOHC.

Head Engine OHV

OHV adalah Over Head Valve. Cara kerja sistem OHV ini sama halnya dengan SOHC, tetapi posisi camshaft ini berada dibawah  didekat dengan crankshaft. Rockerarm di gerakkan oleh push rod. Jadi dari camshaft berputar menggerakkan push rod, lalu push rod tersebut mendorong atau menggerakkan rockerarm. Sistem ini rata-rata digunakan mesin yang kecil (mesin yang mengharuskan berdimensi kecil tapi kapasitas mesin besar), seperti mesin pemotong rumput, mesin pompa air.

Contoh penggunaan mesin sistem DOHC adalah pada motor Suzuki Satria FU terbaru. Kalau mesin sistem SOHC terdapat pada motor bebek. Biasanya untuk kendaraan yang membutuhkan kecepatan, akan menggunakan mesin sistem DOHC. Selain itu, saya juga pernah liat sistem DOHC digunakan pada engine pesawat udara jenis piston engine.

Komponen dan fungsi CVT

komponen CVT dan fungsinya

komponen CVT dan fungsinya adalah sebagai berikut:


didalam CVT ada 4 komponen utama yaitu

• primery sheave
• v-belt
• secondary sheave
• gear reduksi

     1 - di primery sheave sendiri ada beberapa komponen pendukung yaitu
-fixed sheave berfungsi sebagai penahan v-belt.komponen ini tidak bergerak.berbentuk piringan,biasanya bagian sisinya menyerupai kipas sebagai pendingin mesin.
-sliding sheave
komponen ini berfungsi menekan v-belt dalam putaran tinggi.karna sliding sheave ini dapat bergerak kekanan ataupun ke kiri.
-collar
fungsinya adalah sebagai tempat dudukan dari fixed sheave,sliding sheave dan cam
-cam
fungsinya sebagai tempat dudukan slider
-slider
fungsinya sebagai pendorong roller yang roller sendiri akan mendorong sliding sheave.slider ini bergerak saat putaran mesin tinggi.
-roller
fungsinya sebagai penekan sliding sheave,cara kerjanya sesuai putaran mesin,apabila putaran mesin tinggi roller ini menekan sliding sheave dan begitu pula sebaliknya gaya di atas biasa di sebut gaya sentrifugal.
selanjutnya kita ke poin yang kedua,yaitu
2 v-belt

fungsinya sendiri adalah sebagai penghubung antara sliding sheave dan secondary sheave yaitu meneruskan putaran mesin dari sliding sheave.biasanya v-belt ini memiliki gerigi-gerigi yang di rancang agar v-belt tidak terlalu panas akibat gesekan terus menerus.
poin selanjutnya adalah
3 secondary sheave

didalam secondary sheave juga ada beberapa komponen penting yaitu
-sliding sheave
berfungsi menekan v-belt.perbedaan sliding sheave di secondary sheave  dengan sliding sheave di primary sheave adalah tidak memiliki sirip.
-fixed sheave
berfungsi sebagai penahan v-belt  atau bagian statis.
-per
berfungsi sebagai pendorong sliding sheave
-torque cam
berfungsi membantu menekan otomatis sliding sheave pada saat motor  memerlukan akselerasi.
-clutch housing
biasa disebut rumah kopling fungsinya adalah penerus putaran dari v-belt ke poros roda
-sepatu kopling
fungsinya adalah sebagai penghubung putaran ke poros roda belakang.sistem kerjanya model sentrifugal yaitu bekerja sesuai putaran tinggi redahnya.
poin terakhir adalah
4 gear reduksi

fungsinya sendiri adalah sebagai menyeimbangkan putaran mesin dengan roda.selain itu juga sebagai pendongkrak tenaga.bisanya ada oli khusus untuk melumasi gear agar mengurangi gesekan.

Prinsip kerja karburator

Memahami Cara Kerja Karburator Motor| Panduan Sederhana Untuk Pemula

“Memahami Prinsip Cara Kerja Karburator Motor, Panduan Sederhana untuk Pemula”

Sebagai seorang pemilik kendaraan roda dua alias sepeda motor, tentu sudah sering mendengar istilah “karburator”. Walau sudah tidak asing lagi dengan istilah ini, masih cukup banyak jg pemilik motor yang belum paham tentang fungsi peranti vital yang satu ini. Terutama kategori rider pemula yang awam permotoran, persis seperti yang saya alami saat pertama kali punya Satria FU. Sebagai orang awam motor, saya hanya bisa manggut manggut sok ngerti saja saat ngumpul bersama kawan kawan FUers lalu mereka dengan semangat berdiskusi tentang seting karburator. Lha jangankan saya tahu jenis jenisnya atau cara mensetingnya, mengerti teori atau cara kerja nya pun enggak, hehe. Namun seiring berjalannya waktu, bertanya, membaca, dan coba otak atik karburator milik sendiri, ya sedikit sedikit akhirnya rada ngerti juga tentang si pengabut bensin ini.
Nah di artikel ini, saya coba menceritakan kembali sedikit ulasan dasar tentang cara kerja karburator motor, saya rangkum dari berbagai sumber dan referensi, mudah mudahan dapat membantu sesama newbie yang belum begitu paham tentang prinsip cara kerja karburator.
I. FUNGSI KARBURATOR
Sebagai mesin bakar, kita tahu bahwa motor kita ini perlu bahan bakar untuk bisa menyala dan beroperasi (selain juga adanya kompresi dan api). Nah karburator inilah otak utama yang bertanggung jawab pada pasokan/supply bahan bakar untuk kelangsungan operasional mesin motor kita. Pengertian ‘bahan bakar’ disini bukan hanya sekedar bensin, melainkan dalam bentuk campuran bensin + udara dalam komposisi tertentu. Makanya anda tak bisa menyalakan mesin dengan cara mengguyur / mengucurkan bensin langsung dari tangki ke dalam ruang bakar mesin. Bukannya idup, yang ada malah basah kuyup motor kita. hehehe. Disinilah peran karburator dibutuhkan, karena karburator dirancang untuk memproduksi campuran bensin + udara yang SIAP dibakar diruang bakar mesin, ready to burn. Yaitu dengan cara memecah bensin yg ada dimangkuk karbu menjadi partikel partikel kecil (dikabutkan seperti halnya sistem spray pada semprotan baygon) lalu mencampurnya dengan partikel oksigen dari udara luar, baru kemudian mengirimkan campuran siap bakar ini ke dalam mesin. Jrengg….nyala deh motor.
Mixture Ratio / Air Fuel Ratio (AFR)
Untuk bisa dibakar dengan baik, bensin dan udara harus dicampur dalam jumlah perbandingan atau komposisi tertentu, istilah kerennya Mixture Ratio atau Air Fuel Ratio (AFR). Komposisi atau perbandingan udara+bensin yang ideal untuk pembakaran mesin menurut teori adalah 14,7gr udara untuk setiap 1gr bensin (14,7 : 1). Walau pada prakteknya, tidak mungkin selalu mendapatkan angka yg tetap karena kondisi internal mesin dan juga kondisi eksternal lingkungan yg dinamis alias dapat berubah-ubah yang berpengaruh pada suplai mixture karburator, sehingga rentang 12: 1 sampai dengan 15:1 sudah bisa dikategorikan ideal. Komposisi ideal artinya komposisi bensin+udara yang memungkinkan bisa dibakar dimesin tanpa meninggalkan sisa bensin atau sisa udara yg tidak terbakar, dengan kata lain Terbakar tuntas. Dari sinilah kemudian timbul istilah populer yang sering kita dengar di pembahasan soal seting karbu; yaitu “setingan basah vs setingan kering” atau “campuran kaya vs campuran miskin”. Itu bukan ngomongin musim hujan atau banyak banyakan duit ya pemirsa, hehehe. Setingan basah (rich mixture) artinya komposisi udara lebih sedikit dari kondisi ideal, misalnya 10gr udara :1gr bensin (AFR 10:1). Setingan kering (lean mixture) artinya komposisi udara lebih banyak dari kondisi ideal, misalnya 17gr udara :1gr bensin. Setingan kebasahan membuat terlalu banyak bensin dibanding udara yang masuk ke mesin, sehingga pada saat pembakaran meninggalkan sisa bensin yang belum terbakar. Setingan kekeringan ya sebaliknya, pada saat pembakaran meninggalkan sisa udara yang gagal dibakar didalam mesin. Oleh karena itu, usaha untuk mendapatkan komposisi campuran udara+bensin Ideal inilah sesungguhnya yg jadi tujuan utama dari “setting karburator’ atau disebut juga JETTING.
Lalu bagaimana caranya kita bisa tahu bahwa campuran bensin udara karburator kita sudah ideal ? Memang ada alat ukurnya yang disebut AFR Meter, tapi karena tak banyak orang punya alat ini, sebagian besar rider atau tuner lebih sering mendiagnosa AFR dengan mengenali dan merasakan langsung gejalanya di mesin, juga dengan bantuan membaca kondisi penampakan busi. Nah, untuk soal seting mensetting karbu ini lebih baik dibahas terpisah nanti diartikel tentang panduan dasar seting karbu. Untuk sekarang kita fokuskan saja dulu pada memahami dasar kerja nya.
II. PRINSIP KERJA KARBURATOR
Prinsip kerja karburator sebenarnya cukup sederhana yaitu dengan memanfaatkan dua prinsip dasar :
1. Prinsip Tekanan udara atau istilah kerennya atmospheric pressure.
Mungkin pemirsa masih ingat sedikit pelajaran IPA entah itu waktu sd, smp atau sma, yang menyebutkan bahwa udara akan berpindah atau mengalir dengan sendirinya dari suatu tempat yg bertekanan lebih tinggi menuju tempat yg bertekanan lebih rendah. Nah, pada mesin 4 tak alias 4 langkah seperti halnya satria FU, kevakuman/tekanan rendah tercipta didalam ruang silinder pada saat langkah hisap (piston bergerak dari titik mati atas/TMA ke Titik Mati Bawah/TMB). Karena tekanan udara diluar silinder lebih tinggi, maka udara akan bergerak dari luar melewati lorong karburator, melewati intake, saluran porting, dan klep IN yang sedang terbuka menuju silinder dan kemudian mengisi ruang disana sehingga akhirnya tekanan udara didalam silinder kembali seimbang dengan tekanan udara diluar silinder. Nah udara yang bergerak mengalir dari luar melewati lorong karburator inilah yang kemudian dipakai sebagai media transportasi untuk mengangkut atau membawa serta kabut bensin yang diproduksi karburator. Boncengers gan…hehe

2. Prinsip Efek Venturi (Venturi Effect)
Lorong / saluran utama didalam karburator disebut sebagai Venturi. Dengan beberapa ukuran seperti misalnya Karbu standar Satria FU (Mikuni BS26) yang memiliki diameter venturi 26mm, atau karbu Keihin PE28 yang memiliki diameter venturi 28mm. Lorong karbu dirancang lebih lebar di moncong karbu dan menyempit didalam supaya aliran udara dapat bergerak cepat saat memasuki venturi. Karena aliran udara akan bergerak semakin cepat saat harus melewati ruang yang lebih sempit. Seperti halnya aliran air pada sungai yang semakin deras saat memasuki bagian sungai yang menyempit. Atau air yang memancar lebih deras pada selang yang lebih kecil. Kaidah fisika juga menyatakan bahwa semakin cepat flow atau aliran udara disuatu ruang, maka tekanan udara nya justru semakin turun didalam ruang tersebut. Berdasarkan prinsip ini, udara yang bergerak cepat sepanjang lorong venturi menyebabkan tekanan udara didalam lorong venture menjadi turun, lebih rendah dari tekanan udara normal didalam mangkok karbu (nilai atmospheric pressure normal berkisar 15psi, makanya ada lubang Ventilasi di mangkok karbu untuk menjaga tekanan tetap normal didalam mangkuk). Nah, perbedaan tekanan di lorong venturi dengan di dalam mangkuk karbu ini memungkinkan bensin dari mangkok seperti terhisap mengalir naik keatas menuju lorong venturi dan ikut tercampur dengan aliran udara disana menuju mesin.

III. Tipe dan Konstruksi Karburator
Walau hanya sekilas, namun supaya tidak bingung nantinya, saya rasa perlu disinggung terlebih dahulu tentang adanya dua jenis tipe karburator yg paling sering kita temui yaitu Tipe Karburator Vakum (Constant Velocity Carburetor) contohnya ya karbu standar FU, Mikuni BS26. Dan satu lagi yaitu tipe Karburator Konvensional atau disebut juga Karbu Skep (Slide Carburetor / Variable Venturi Carburetor), contohnya adalah karbu Keihin PE28, Keihin PWK28, Mikuni VM28, dsb.
Dua tipe karburator ini sebetulnya tetap bekerja berdasarkan prinsip yang sama seperti yang dijelaskan di bab diatas (prinsip tekanan udara dan venturi effect), hanya saja ada sedikit perbedaan pada mekanisme pengaturan naik turun skep nya. Karbu konvensional naik turun skep langsung terhubung kabel dengan grip gas, sedangkan di karbu vakum, naik turun skep tidak langsung terhubung grip gas, tp melalui perantara katup kupu-kupu terlebih dahulu. Untuk selanjutnya, supaya lebih mudah dipahami, ilustrasi gambar yang saya pakai akan lebih banyak mencomot dari tipe karburator konvensional / skep karena saya rasa lebih sederhana dan bisa lebih mudah dicerna oleh pembaca.

Diagram konstruksi karbu diatas terlalu rumit dan sulit dimengerti?
Tenang, kita akan ulas bertahap satu persatu per bagian supaya lebih mudah dipahami.
Seperti kita tahu, operasional sepeda motor kita ini digunakan secara dinamis. Kadang santai, Kadang buru buru. Kadang pelan, kadang ngebut. Kadang dipanteng, kadang dibejek. Pokoknya bervariasi lah. Setiap perbedaan penggunaan ini tentunya membutuhkan jumlah suplai bahan bakar yang bervariasi pula. Kecepatan tinggi tentu membutuhkan supply bahan bakar lebih banyak dibanding pada kecepatan rendah, demikian juga sebaliknya. Untuk itulah konstruksi karburator dirancang oleh insinyurnya sedemikian rupa supaya dapat memenuhi supply bahan bakar secara dinamis menyesuaikan dengan kebutuhan penggunaan mesin yang bervariasi itu. Didalam karburator terdapat beberapa jalur atau istilah teknisnya disebut ‘metering circuit’, yaitu jalur jalur yg berfungsi untuk “metering” atau mengatur jumlah debit bensin+udara yang akan dikirim ke mesin. Untuk kepentingan praktis pembahasan disini, kita akan persempit mekanisme metering circuit ini menjadi hanya dua sirkuit saja yg paling penting untuk keperluan setting yaitu Pilot circuit dan Main Circuit. Sebetulnya ada yg lain seperti misalnya Starter Circuit, tapi hanya dimaksudkan untuk mempermudah pembakaran saat kondisi mesin dingin. Ada juga yang disebut Power Jet circuit yang hanya ada dibeberapa karbu tertentu. Circuit circuit pendukung ini akan kita kesampingkan saja dulu.
Lalu bagaimana sebuah karburator dapat menentukan circuit mana yang harus diaktifkan untuk melayani mesin motor yang selalu dinamis ?
Yaitu dengan mengacu pada angkatan skep yang naik turun sesuai pelintiran grip gas. Perlu ditekankan disini bahwa sirkuit mana yang berperan akan ditentukan oleh seberapa tinggi angkatan skep (seberapa dalam anda membuka grip gas pada saat itu), bukan ditentukan oleh putaran mesin /RPM. Istilah putaran rendah, sedang atau tinggi bukanlah merupakan ‘sebab’, melainkan sebuah ‘akibat’ atau efek dari variasi jumlah bahan bakar yang masuk ke mesin. Posisi angkatan skep lah yang sesungguhnya berfungsi sebagai pengatur hambatan/restriksi aliran udara yang bisa melewati lorong venturi karbu, dengan sendirinya jg mengatur tekanan udara rendah yg dibutuhkan untuk menarik bensin keluar dari mangkuk.

1. PILOT CIRCUIT : Berperan dari bukaan 0 (Langsam) s.d. ¼ bukaan skep.
Pilot circuit juga sering disebut sebagai Low Speed System, karena sangat terasa pengaruhnya pada saat motor dikendarai di kecepatan rendah.
Bagian-bagian dari pilot circuit adalah :
a. Pilot Jet, berfungsi sebagai jalur keluarnya bensin dari mangkuk ke venturi. Tersedia dengan berbagai nomor ukuran lubang. Semakin besar ukurannya, semakin banyak pula jumlah bensin yang bisa melalui pilot jet. Misalnya Pilot jet karbu standar FU berukuran 12,5.
b. Air Jet atau Air Bleed, berfungsi sebagai jalur masuknya udara dari moncong karbu yang akan dicampur dengan bensin dari pilot jet. Jumlah udara yang bisa melewati saluran air jet diatur oleh sebuah sekrup pengatur (adjustment screw). Biasanya ada 3 jalur airbleed di moncong karbu, satu suplai ke pilot jet, satu ke main jet, dan satu lg ke sistem chuk. Sebagai contoh dapat dilihat di foto moncong karbu milik saya sendiri, yaitu karbu Shengwei yang merupakan replika dari Mikuni VM30.
c. Air Screw, Sebuah skrup pengatur (adjustment screw) yang menutup dan membuka jalur lewatnya udara di air bleed yang menuju ke pilot jet. Namun perlu diketahui bahwa ada dua jenis adjustment screw. Yang pertama ya air screw ini, biasanya ada di karburator motor 2 tak seperti Keihin PE28, PWK 28 dsb. Air screw terletak di samping mangkuk dekat moncong karbu. Sedangkan di karbu motor 4 tak seperti karbu vakum FU, disebutnya Fuel Screw, bukan air screw. Karena fungsinya memang sudah bukan hanya mengatur udara, melainkan mengatur debit bensin yg sudah dalam bentuk mixture (sudah tercampur udara). Posisi skrupnya juga beda, terletak didekat venturi /manifold, bukan di dekat moncong udara.(
d. Coakan skep atau slide cutaway. Pada praktek setting karbu pada umumnya, bagian ini jarang sekali disentuh atau dirubah rubah, biasanya dipercayakan pada kondisi standarnya. Coakan skep adalah bagian terbuka dipantat skep. Walau skep tertutup penuh, bagian ini tetap memberi ruang buat udara untuk masuk. Semakin besar coakan atau cutaway nya, semakin banyak udara yang masuk dan semakin kering campuran mixture. Efek perubahan cutaway terasa di 1/8 sampai 1/4 skep, bahkan sampai 1/2 bukaan skep sebagai transisi ke putaran tengah. Namun karena lazimnya part ini dibiarkan standar, maka tidak akan dibahas detail di artikel ini.
Bagaimana sih sesungguhnya mekanisme Pilot Circuit ini bekerja ?

Jadi begini. Pada saat skep masih tertutup penuh dari langsam sampai dengan tinggi angkatan ¼, pada saat itu hanya ada sedikit celah saja dibawah skep yang tersedia udara mengalir di lorong karbu. Aliran udara yang sedikit ini tidak cukup menciptakan tekanan rendah dilorong karbu yang dibutuhkan untuk menarik bensin keluar dari jalur utama main jet. Untuk itu, diperlukan jalur circuit khusus yang bisa tetap mensuplai mixture ke mesin, yaitu jalur pilot jet dari mangkuk untuk mensuplai bensin, dikombinasi dengan jalur air bleed dari moncong karbu yang mensuplai udara untuk memudahkan pengabutan bensin. Jumlah bensin diatur ukuran pilot jet, jumlah udara diatur bukaan skrup setelan angin / air screw. Muara jalur ini keluarnya di dekat venturi / arah manifold dengan 2 lubang keluar, yaitu lubang pilot outlet yang terletak diluar bibir skep, dan lubang by pass yang terletak persis didalam bibir skep. Dengan begitu, pilot outlet tidak terpengaruh walaupun skep tertutup penuh. Dengan hanya mengandalkan hisapan kevakuman ruang silinder mesin, pilot outlet tetap mampu mengalirkan suplai mixture yang dibutuhkan mesin untuk menyala. Tapi ketika skep sedikit diangkat/terbuka (langsam), aliran udara dari lorong mulai bertambah masuk dari celah skep. Pada kondisi ini, suplai bensin dari pilot outlet saja tidak cukup untuk mengimbangi jumlah udara, untuk itu kekurangan suplai bensin dibantu oleh tambahan pasokan dari lubang bypass.
Mekanisme lebih lengkap dari pilot circuit dapat ditelaah dari diagram berikut ini

2. MAIN CIRCUIT : Berperan dari ¼ bukaan skep sampai Full throttle (gas poll).
Main circuit atau sirkuit utama juga biasa disebut sebagai High Speed System, karena sangat terasa pengaruhnya dari kecepatan menengah sampai kecepatan puncak.
Bagian – bagian dari Main circuit terdiri dari :
a. Jarum Skep (Jet Needle): Part satu ini pasti sudah tidak asing lagi buat pemirsa.
Sesuai namanya ya bentuknya memang seperti jarum, batang panjang yang meruncing pada ujungnya. Jarum skep berfungsi sebagai pembuka dan penyumbat jalur keluar bensin dari main jet ke venturi. Pada beberapa jenis karburator, jarum skep dilengkapi dengan setelan klip di pangkalnya untuk mengatur ketinggian jarum, yang berpengaruh pada clearance (celah) diantara jarum dan penampangnya yang nantinya akan menjadi jalan lewat bensin dari main jet ke venture.
Selain setelan ketinggian klip, celah atau clearance ini juga dipengaruhi oleh profil atau bentuk jarum skep. Diantaranya diameter jarum (gemuk vs kurus), taper /keruncingan jarum (landai vs curam), dirancang secara presisi oleh pembuat karbu sehingga perbedaan sekian micron pun berpengaruh pada clearance nya.
b. Nosel (Needle Jet) : adalah pasangan dari Jarum skep. Nosel ini berbentuk pipa yang berfungsi sebagai penampang/sarung/selongsong atau lintasan bagi jarum skep yg bergerak naik turun didalam nosel. Seperti halnya coakan skep (cutaway), nosel juga jarang dirubah rubah atau disentuh pada saat setting karbu. Karena memang jarang ada part penggantinya. Berbeda dengan pasangannya yaitu jarum skep, mudah didapatkan jarum ‘racing’ yang bisa diaplikasi untuk mengganti jarum standarnya.
c. Main Jet : adalah pintu keluar utama bensin dari mangkuk karbu. Main jet terhubung langsung ke nosel. Jika pilot jet berperan di kecepatan rendah, maka main jet berperan untuk kecepatan tinggi. Seperti halnya pilot jet, Main jet juga memiliki berbagai nomor ukuran. Semakin besar ukuran mainjet, semakin banyak debit bensin yang dapat disalurkan. Contoh ukuran Main Jet standar karbu FU adaah 110.
Bagaimana mekanisme Main Circuit alias sirkuit utama ini bekerja ?

Pada saat gas dipelintir lebih dalam, skep naik diatas ¼ angkatan, membuka pintu aliran udara menjadi lebih deras di lorong karbu. Tekanan rendah yang tercipta pada kondisi ini memadai untuk menarik bensin naik dari mangkuk melalui jalur main jet. Pada operasional kecepatan menengah ini, seberapa banyak jumlah bensin yang bisa naik keluar ke venturi akan ditentukan oleh celah clearance sumbatan jarum skep didalam nosel. Semakin naik jarum skep, semakin lapang pula jalan keluar bensin dari main jet. Sampai akhirnya ketika skep naik melebihi ¾ angkatan (full throttle), jarum skep terangkat sepenuhnya dari nosel, memberi ruang bebas tanpa hambatan untuk jalur bensin dari main jet. Sehingga pada kondisi gaspol atau full throttle ini, jarum skep sudah tidak lagi berfungsi, debit bensin hanya tinggal dibatasi ukuran main jet saja.
Perlu juga diketahui bahwa pada main circuit pun ada jalur air jet terpisah yg mengalirkan sebagian udara dari moncong karbu terhubung ke jalur main jet/nosel, tapi air jet ini tidak bisa diatur oleh skrup airscrew seperti halnya jalur air jet yang terhubung ke pilot jet. Jadi sebelum sampai ke venturi, bensin yang melalui main jet dan nosel sudah dicampur terlebih dahulu (dikabutkan) dengan udara yang disuplai dari jalur air jet. Baru kemudian mixture ini bergabung dengan aliran udara di lorong karbu/venturi.

Pengertian dan fungsi pompa oli

Sistem Pelumasan Mesin Bensin  dan Diesel

Sistem pelumasan mesin bensin

Pelumas memegang peranan penting dalam desain dan operasi semua mesin otomotif. Umur dan service yang diberikan oleh mobil tergantung pada perhatian yang kita berikan pada pelumasannya. Pada motor bakar,  pelumasan bahkan lebih sulit dibanding pada mesin-mesin  lainnya, karena di sini terdapat panas terutama di sekitar torak dan silinder, sebagai akibat leadakan dalam ruang

pembakaran. Tujuan utama dari pelumasan setiap peralatan mekanis adalah untuk melenyapkan gesekan, keausan dan kehilangan daya. Tujuan lain dari pelumasan pada motor bakar adalah:

1. Menyerap dan memindahkan panas.

2. Sebagai penyekat lubang antara torak dan silinder sehingga tekanan tidak bocor      dari ruang pembakaran.

3. Sebagai bantalan untuk meredam suara berisik dari bagian-bagian yang bergerak.

Pada sisitem pelumasan terdapat beberapa macam sistem yang saling melengkapi agar terjadinya pelumasan yang baik di dalam suatu kendaraan.

        Prinsip kerja sistem pelumasan:
Oli diangkat dari bak oli ( carter), oleh suatu sedotan, dari pompa oli yang digerakkan oleh perputaran roda gerigi yang dikoperlkan dengan perputaran poros engkol, melalui pipa hisap.
Dari pompa oli, disalurkan melalui pipa pembagi, kemudian dialirkan ke suatu media pendinginan yang berupa pipa penunjang melingkar satu setengah ( 1 ½ ) lingkar dnegan dinding bersirip untuk memperluas permukaan pipa sehingga proses pendinginan lebih lancar dari udara sekitarnya atau berupa radiator oli atau tanpa kedua sistem pendinginan tersebut, tergantung dari kapasitas diesel.
Dalam hal yang terakhir ini oli hanya disalurkan ke dalam pipa yang cukup pendek saja ( y pass). Dari ini kotoran oli yang mungkin terbawa, baik dari luar maupun sirkulasi di dalam mesin sendiri. Sistem Pelumasan pada Rosker Arm dari klep, didapatkan melalui camp shaft, tappel dan push rod langsung menembus baud pengatur jarak rosker arm ( Rocker Arm Bearing) kemudian menetes keluar sejenak ditampung bak per klep ; melalui celah antara push rod dan pipa pelindung push rod, oli mengalir ke bahah menuju ke bak charter. Untuk pelumasan ada metal-metal dan juga dinding-dinding silinder, oli disalurkan melalui pipa kapiler yang terdapat dalam dinding charter ( crank case), juga masuk ke dalam pipa yang sejenis dengan crank case)

FUNGSI PELUMASAN

Mengurangi gesekan

Mesin sepeda motor terdiri dari beberapa komponen, terdapat komponen yang diam dan ada yang bergerak. Gerakan komponen satu dengan yang lain akan menimbulkan gesekan, dan gesekan akan mengurangi tenaga, menimbulkan keausan, menghasilkan kotoran  dan panas. Guna mengurangi gesekan maka antara bagian yang bergesekan dilapisi oli pelumas (oil film).

Sebagai peredam

Piston, batang piston dan  poros engkol merupakan  bagian mesin menerima gaya yang berfluktuasi, sehingga saat menerima gaya tekan yang besar memungkinkan menimbulkan benturan yang keras dan menimbulkan suara berisik. Pelumas berfungsi untuk melapisi antara bagian tersebut dan meredam benturan yang terjadi sehingga suara mesin lebih halus.

Sebagai anti karat

Sistem pelumas berfungsi untuk melapisi logam dengan oli, sehingga mencegah kontak langsung antar logam dengan udara maupun maupun air dan terbentuknya karat dapat dihindari.

Bagian bagian yang penting dari mobil yang memerlukan pelumasan adalah
1. dinding silinder dan torak
2. bantalan poros engkol dan batang penggerak
3. bantalan poros kam
4. mekanisme katup
5. pena poros
6. kipas pendingin
7. pompa
8. mekanisme pengapian 

Macam - macam sistem pelumasan

Seperti telah saya jelaskan dalam postingan sebelumnya disini tentang kegunaan dan fungsi sistem pelumasan, maka sekarang saya akan menjelaskan macam - macam sistem pelumasan . Sistem pelumasan pada kendaraan baik mobil atau sepeda motor dapat kita kelompokkan menjadi 3 macam yaitu :

1. Jenis percik ( splash type)
Pada jenis ini stang seher dilengkapi dengan sendok yang berada pada ujung bagian bawah dari stang seher . Sehingga saat  mesin berputar, maka sendok pemercik akan memercikan oli yang di bak oli ke dinding silinder dan bearing. Jenis ini memiliki konstruksi yang sangat sederhana , namun sulit untuk melumasi bagian - bagian yang memiliki celah lebih sempit . Karena itu sistem pelumasan tipe ini sudah tidak lagi digunakan.

2. Jenis tekanan ( pressure feed type )
Pada jenis ini sistem pelumasan menggunakan pompa oli yang berguna untuk mensirkulasikan minyak pelumas.  Jenis inilah yang sekarang digunakan pada kendaraan baik mobil ataupun sepeda motor.
Adapun pompa oli yang digunakan ada bermacam - macam yaitu :

• model roda gigi ( gear type )
• model trocoid 

Mengenai sistem pelumasan tipe ini akan saya bahas tersendiri dalam postingan saya berikutnya.

3. Jenis kombinasi
Pada sistem pelumas tipe ini adalah penggabungan dari sistem pelumas tipe 1 dan tipe 2 .

 

 

Gambar : 1 Sebuah Sistem Pelumasan.

Karter atau panci oli terletak pada bagian bawah engine untuk menyimpan oli yang diperlukan untuk pelumasan engine.
Sebuah tutup pengisi oli ketika dibuka, menyediakan sebuah ruang yang memungkinkan oli dapat dimasukan kedalam engine.
Tongkat kedalaman merupakan batang yang dapat dicabut dengan mudah yang digunakan untuk menjelaskan jumlah oli engine dengan benar.
Pompa oli mensirkulasikan oli engine ke komponen-komponen engine untuk memberikan pelumasan kepada bagian-bagian yang bergerak sehingga mecegah keausan akibat gesekan.
Katup pembebas tekanan oli memungkinkan takanan oli yang berlebihan untuk kembali ke panci oli, termasuk ketika engine dingin (oli pekat), untuk mengurangi kemungkinan kerusakan komponen-komponen sistem pelumasan.
Sebuah saringan oli dipasangkan untuk menghalangi partikel-partikel kotoran terbawa masuk oleh oli engine yang dapat menimbulkan kerusakan engine. Katup By-pass dipasangkan yang memungkinkan oli tidak tersaring dan masuk ke engine dengan jalan pintas ketika saringan buntu/ penuh klotoran.
Saluran Serambi Utama dan pipa-pipa, sebagai dipelumas menuju engine.
Indikator tekanan oli dirancang untuk memberi sebuah peringatan jika tekanan oli pelumas turun dibawah tekanan yang diperlukan untuk kerja engine yang efektif.
Pendinginan oli sesuatu yang dipasang untuk mendinginkan oli pelumas dengan memindahkan kelebihan panas dengan pendingin udara yang dilewatkan pada inti pendingin.
Katup Ventilasi Ruang Engkol (Positif Crankcase Ventilation (PCV)) dirancang untuk membuang kebocoran asap yang dihasilkan oleh pembakaran-pembakaran yang masuk keruang engkol. Asap ini dihasilkan karena tekanan pada engine yang meningkat, dihasilkan karena kebocoran perapat oli pada silinder.

Gambar : 2 Positive Crankcase Valve (PCV)

Fungsi dari oli pelumas adalah :
1. Mengurangi keausan engine agar minimum.
2. Mengurangi gesekan dan kehilangan tenaga yang diakibatkannya.
3. Memindahkan panas.
4. Mengurangi suara engine
5. Sebagai perapat.
6. Membersihkan kompone-komponen engine.

Lima kondisi yang mengotori oli pelumas engine :

1. Kotoran karbon dari pembakaran engine.
2. Debu dan kotoran yang terbawa masuk ke engine oleh oleh udara atau bahan bakar.
3. Bagian yang halus dari logam, merupakan hasil dari keausan engine, menjadi bercampur dengan oli.
4. Bahan bakar liar dan pembakaran menghasilkan kebocoran melalui ring-ring piston kedalam ruang engkoll.
5. Kondensasi / pengembunan air dari udara yang melalui engine.


Dalam engine dua langkah, oli pelumas dicampurkan dengan sebuah perbandingan campuran dengan bahan bakar, dan dimasukkan dalam tangki. Campuran oli dan bahan bakar dikabutkan melalui karburator kedalam ruang engkol disini melumasi bagian-bagian bergerak engine.
Cara lain dari pelumasan campur menggunakan pompa oli untuk menekan oli yang diinjeksikan diatur oleh pembukaan katup gas.
Beberapa engine menggunakan sistem pelumasan penci kering. Oli pelumas dikumpulkan pada sebuah tangki atau penampung yang terpasang dilluar rangkaian engine. Pengaliran dilakukan dengan tekanan menuju rangkaian mesin oleh pompa oli pengalir dan disebarkan kebagian-bagian yang bergerak oleh saluran serambi utama atau pembuluh (saluran-saluran halus) dalam engine. Setelah melumasi komponen yang bermacam-macam, oli jatuh dipanci oli dibagian bawah engine dimana sebuah pompa pembilas mengambil oli tersebut dan mengembalikan ke penampung / tangki oli untuk disirkulasikan ulang.

Gambar : 3 Sistem Pelumasan Panci Kering.

Engin/mesin-mesin stationer 4 langkah kecil seperti pemotong rumput, menggunakan sistem pelumasan tipe ciprat / percik. Ketika poros engine berputar, bantalan ujung besar batang torak terendam didalam penampung oli, memercikan oli disekeliling bagian-bagian setengah bagian bawah engine.

Skop kecil terkadang dipasangkan pada ujung besar batang torak untuk membantu proses pengambilan oli. Apabila putaran engine meningkat bagian kabutan tipis oli menembus bagian-bagian bawah yang bergerak.


Perbedaan diantara sebuah sistem penyaringan tipe aliran penuh dan penyaringan tipe by-pass adalah bahwa sistem aliran penuh menggunakan sebuah elemen kertas atau model kaleng atau cartridge yang terpasang antara pompa oli dan saluran utama oli, untuk menyaring semua partikel ukuran besar sebelum menggores bantalan dan bagian-bagian penggerak lain.

Gambar : 4 Sringan Oli Aliran Penuh.

Sementara sistem penyaringan tipe by-pass menggunakan sebuah elemen saringan serupa, terpasang pada sisi tekanan dari pompa dan oli yang disaring kembali ke panci oli. Sebuah pembatas dipasang sehingga kira-kira 10 % dari oli yang dialirkan pompa tersaring.

Gambar : 5 Saringan oli By-pass.

Tiga tipe yang berbeda dari pompa oli pelumas engine adalah :
1. Pompa roda gigi.
2. Pompa rotor.
3. Pompa sabit.


Engine menggunakan sebuah sistem pelumasan mesin tipe tekanan juga memiliki tambahan sebuah saringan pengambil (saringan kasar) dari pengayak baja selain telah dilengkapi saringan oli dengan elemen kertas (saringan halus). Saringan tambahan ini dipasangkan pada panci oli pada sisi masuk pompa oli dan terdiri dari sebuah saringan kasar atau pengayak. Fungsi primernya adalah untuk mencegah pertikel-pertikel besar terisap naik ke pompa oli atau saluran oli.


Dua tipe indikator tekanan oli yang digunakan pada engine untuk menunjukkan kerusakan /gangguan tekanan oli :
1. Lampu peringatan.
2. Pengukur tekana oli.

Beberapa pabrik memasang sebuah magnet kecil pada pengetap panci oli yang menarik dan memegang partikel-partikel logam besi untuk mencegah partikel-partikel tersebut masuk kepompa karena dapat menyebabkan kerusakan. Magnet akan dibersihkan ketika melakukan penggantian oli.

Komponen-komponen Sistem Pelumasan :
Oil Pressure Switch
Suatu komponen yang berfungsi sebagai switch yang mengaktifkan lampu peringatan bila tekanan oli tidak tercukupi pada saat mesin mobil dinyalakan.
Oil Pump
Suatu komponen yang berfungsi untuk menarik oli yang berada di Oil Pump dan memompa oli tersebut ke seluruh bagian mesin mobil.
Relief Valve
Komponen ini bekerja untuk membebaskan tekanan pada saat Oil Pump mempunyai tekanan yang berlebihan.
Oil Strainer
Komponen yang berupa saringan oli dan terpasang di saluran masuk oli untuk memisahkan partikel yang besar dari oli.
Oil Filter
Komponen ini berfungsi sebagai penyaring kotoran yang tidak diinginkan dari oli mesin yang secara bertahap akan terkontaminasi dengan kotoran besi dan lainnya.

Apabila mesin mulai distart, gesekan antara bagian-bagian mesin akan mengurangi tenaga mesin. Oli pelumas yang memberikan pelumasan secara tetap pada bagian-bagian mesin untuk mencegah dan membatasi keausan. Pelumasan ini dilakukan oleh sistem pelumasan mesin.

CARA PEMERIKSAAN MINYAK PELUMAS

1. Tempatkan kendaraan ditempat yang rata
2. Apabila kendaraan habis perjalanan/ panas, tunggu 30 menit
3. Apabila kendaraan dalam kondisi dingin hidupkan 1-3 menit kemudian matikan
4. Tarik batang pengukur minyak dan bersihkan dengan kain lap, kemudian masukkan kembali dengan tepat.
5. Tarik kembali batang pengukur kemudian perhatikan :
6. Periksa volume minyak ,harus pada level F dan L pada batang pengukur
7. Periksa Viskositas (kekentalan minyak) dengan jari tangan
8. Periksa perubahan warna minyak mesin

PERUBAHAN WARNA MINYAK MESIN

Warna merah berarti minyak tercampur bensin

Warna kelabu berarti bercampur serbuk bantalan

Warna susu berarti bercampur dengan air

Warna coklat berarti bercampur dengan karbon

Minyak pelumas mesin bensin disarankan menggunakan minyak dengan tingkat kekentalan (viskositas) SAE 30 atau 20W/50 dengan API service SE keatas

 REFEREENSI LAIN

Prinsip Pelumasan
Tidak bisa dipungkiri – pelumas – atau yang lebih popular disebut oli – merupakan bagian tak terpisahkan dari kendaraan bermotor. Tanpa pelumas, mobil secanggih apapun dipastikan tidak akan bisa bekerja. Pada manusia, pelumas adalah darah. Pelumas sangat menentukan kemampuan kerja sebuah mesin, baik otomotif maupun industri. Salah memilih pelumas bisa berakibat fatal. Bila mutu pelumas jelek dan tercemar, mesin bisa rontok dalam waktu dekat. Pemilihan dan penggunaan pelumas yang tepat akan sangat membantu kelancaran kerja dan keawetan sebuah mesin.

Mengapa mesin sangat membutuhkan pelumasan? Jawaban yang paling sederhana adalah untuk mengatasi gesekan. Dua permukaan logam yang bergerak satu sama lain mempunyai gesekan. Fungsi pelumas adalah “memisahkan” dua permukaan logam yang saling bergesekan itu agar keausan dapat dikurangi. Jika tidak ada lapisan pelumas, bisa dibayangkan apa jadinya. Mesin bisa rontok !
Pelumas juga berfungsi untuk mendinginkan mesin yaitu dengan cara menyalurkan panas akibat gesekan dan pembakaran. Selain itu juga berfungsi untuk membersihkan mesin dengan cara mengangkut kotoran dan elemen logam yang nantinya akan “dititipkan” di filter oli setiap sirkulasi. Fungsi lain dari pelumas yang tidak kalah penting adalah untuk memaksimumkan kompresi dan mempertahankan tekanan. Jika tekanan yang hilang terlalu besar pembentukan seal (lapisan pelumas) yang tidak baik, mesin akan kehilangan tenaga sehingga konsumsi bahan bakar meningkat – yang berarti pemborosan biaya. Begitu vitalnya pelumas bagi kendaraan bermotor atau mesin-mesin industri sehingga memacu para ahli untuk tak hentinya berusaha menciptakan formula yang dapat menghasilkan suatu pelumas berkualitas tinggi.
Dulu, selama berabad-abad, orang menggunakan lemak binatang untuk mengurangi gesekan pada bantalan roda gerobak atau kereta pengangkut. Namun seratus tahun belakangan ini – sejak ditemukannya minyak bumi, perkembangan pelumas memasuki era baru. Hal ini sejalan dengan perkembangan teknologi mesin otomotif dan industri saat ini yang menuntut kecepatan mesin yang lebih tinggi. Mesin-mesin modern saat ini menghasilkan tenaga lebih besar, kapasitas tampung minyak pelumas di dalam mesin lebih kecil, temperatur operasi lebih tinggi dan juga menuntut interval pergantian pelumas yang lebih lama.
Fungsi Pelumas :

• Mengendalikan gesekan
• Mencegah keausan
• Mendinginkan mesin

• Mencegah korosi
• Memelihara mesin tetap bersih
• Memaksimumkan kompresi, mempertahankan tekanan

Gesekan dan Keausan :

• Gesekan : Hambatan yang menahan gerakan pada dua permukaan yang saling berkontak dan bergerak relative.

• Akibat dari gesekan : timbul keausan, kehilangan energi, timbul getara (bunyi)

• Keausan : proses hilangnya sebagian material dari salah satu atau kedua permukaan yang saling berkontak dan bergerak relative.
• Akibat dari keausan : mengurangi umur pakai mesin, mengurangi kinerja mesin

Bahan dasar dan Aditif
Bahan dasar pelumas adalah base oil, yang didapat dari crude oil (minyak mentah). Tapi tidak semua crude oil bisa diolah menjadi base oil. Hanya minyak mentah dari jenis parafinik saja yang menghasilkan base oil untuk bahan dasar pelumas. Sayangnya, minyak mentah jenis ini sangat terbatas kandungannya di perut bumi.
Untuk mendapatkan pelumas yang sesuai dengan spesifikasi yang dibutuhkan mesin, ke dalam base oil ditambahkan aditif. Aditif merupakan senyawa-senyawa kimia (chemical compound) dalam formulasi tertentu yang ditambahkan ke dalam base oil untuk mendapatkan pelumas sesuai spesifikasi yang ditentukan. Komposisi base oil dalam pelumas berkisar 80% dan komposisi aditif sekitar 30%.
Fungsi aditif bermacam-macam, antara lain untuk membersihkan mesin, mengurangi gesekan, meminimalkan keausan, mencegah karat, meningkatkan indeks kekentalan pelumas sehingga pelumas tetap mudah mengalir pada suhu rendah dan tidak encer pada suhu tinggi. Pelumas yang baik sudah mengandung aditif, karenanya pelumas yang baik tidak memerlukan tambahan aditif.
Memilih Pelumas
Perhatikan tingkat mutu dan kekentalannya
Saat ini banyak sekali jenis dan merek pelumas yang beredar di pasar, masing-masing menawarkan kelebihan. Karenanya tak jarang banyak pengguna pelumas yang bingung memilih pelumas yang sesuai untuk kebutuhan mesinnya. Sayangnya, tak semua pemakai pelumas memahami dasar penggunaan pelumas. Biasanya pemilik kendaraan pasrah saja dan mempercayakan urusan yang satu ini kepada para mekanik di bengkel. Apapun kata mekanik mereka terima begitu saja. Karena tak heran jika satu mobil sering berganti-ganti merek dan jenis pelumas, sesuai saran dan “kepentingan” mekanik. Lalu bagaimana sebenarnya cara memilih pelumas yang baik untuk mesin kendaraan?
Minyak pelumas terdiri dari berbagai jenis. Dalam penggunaannya harus disesuaikan dengan persyaratan mesin yang telah ditentukan oleh pembuat mesin. Karena itu kenalilah mesin anda dan ketahuilah pelumas dengan spesifikasi apa yang direkomendasikan untuk digunakan. Mesin-mesin diesel berbahan bakar solar seperti truk atau angkutan umum berbeda kebutuhan pelumasnya dengan mobil yang berbahan bakar bensin. Karena itu ada pelumas yang dirancang khusus untuk mesin bensin, ada pula yang dirancang khusus untuk mesin diesel. Tapi ada juga pelumas yang dapat digunakan untuk keduanya, untuk mesin bensin bensin sekaligus mesin diesel. Pelumas yang pada spesifikasinya tercantum kode ganda misalnya SG/CD, berarti pelumas tersebut dapat digunakan untuk mesin bensin (dengan spesifikasi SG) dan mesin diesel (dengan spesifikasi CD). Penyebutan kode SG terlebih dahulu menyatakan bahwa pelumas tersebut lebih diutamakan untuk mesin bensin.
Pelumas sangat menentukan kemampuan kerja sebuah mesin, baik otomotif maupun industri. Pemilihan dan penggunaan pelumas yang tepat akan sangat membantu kelancaran kerja dan keawetan sebuah mesin. Salah memilih pelumas bisa berakibat fatal. Dalam memilih pelumas ada dua hal yang harus diperhatikan dengan seksama yaitu : klasifikasi mutu pelumas (API Service) dan tingkat kekentalan pelumas (SAE).
Klasifikasi Mutu Pelumas (API Service)
Untuk mengukur standar mutu pelumas dipakai standar American Petroleum Institute (API) Service. American Petroleum Institute adalah sebuah lembaga resmi di Amerika Serikat yang diakui di seluruh dunia, yang membuat kategori pelumas sesuai dengan kerja mesin.
Klasifikasi pelumas mesin berbahan bakar bensin ditandai dengan huruf S sedangkan untuk mesin diesel (berbahan bakar solar) ditandai dengan huruf C. Klasifikasi sesuai dengan tingkat kemampuan pelumas dimulai dari yang terendah adalah SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH, SJ dan SL (untuk mesin bensin) dan CA, CB, CC, CD, CE, CF-4, CH-4 dan CI-4 (untuk mesin diesel). Pelumas yang memenuhi standar mutu ditandai dengan pencantuman kata “API Service”, diikuti dengan klasifikasinya. Contoh : Pennzoil GT Performance Plus, API Service SJ.
Pelumas dengan API Service SL lebih baik kemampuan kerjanya dari SJ. Pelumas dengan API Service SJ lebih baik dari API Service SH, demikian seterusnya, yang berlaku juga untuk mesin diesel. Pelumas dengan API Service CH-4 lebih baik kemampuan kerjanya dari pelumas API Service CF-4. Oleh pembuat mesin, setiap kendaraan sudah ditentukan spesifikasi apa yang harus digunakan, yang tercantum dalam buku manual. Menggunakan pelumas yang spesifikasinya lebih tinggi dari yang ditentukan oleh pembuat mesin, tidak jadi masalah. Tetapi sangat tidak disarankan menggunakan pelumas dengan klasifikasi lebih rendah dari yang ditentukan karena akan berakibat kurang baik pada mesin.
Tingkat Kekentalan
Untuk mengurangi gesekan dan keausan, dibutuhkan “lapisan” di antara dua permukaan yang bergerak untuk mencegah kontak langsung logam dengan logam. Lapisan pelumas ini diperlukan dengan ketebalan yang minimum. Ketebalan lapisan pelumas tergantung pada kekentalan. Kekentalan adalah karakteristik yang sangat penting dari pelumas. Kalau kekentalan pelumas tinggi, maka lapisan pelumas yang terbentuk akan tebal. Kalau kekentalan rendah, maka lapisan pelumas yang terbentuk akan tipis.
Kalau standar API dipakai untuk mengukur standar mutu pelumas, maka untuk mengukur tingkat kekentalan pelumas dipakai standar SAE – Society of American Engineers.
Dalam pelumas dikenal dua tingkat kekentalan yaitu :

1. Pelumas dengan kekentalan tunggal (mono grade)
   Monograde ditandai dengan satu angka SAE misalnya SAE 10, SAE 30, SAE 40, SAE 90, dll

1. Pelumas dengan kekentalan ganda (multi grade)

1. Multi grade ditandai dengan dua angka SAE misalnya SAE 10W-40, SAE 20W-50, dll

Pelumas mono grade hanya memiliki satu tingkat kekentalan. Pelumas kategori ini memiliki rentang yang relative sempit atau kecil terhadap perubahan temperatur. Kini yang banyak digunakan adalah pelumas multi grade. Pelumas multi grade memiliki rentang kekentalan yang relatif luas atau lebar, sehingga lebih fleksibel beradaptasi terhadap perubahan temperatur. Contohnya pelumas SAE 20W-50. Huruf W pada SAE 20W-50 menunjukkan bahwa bila pelumas dipakai pada suhu rendah (W=winter/dingin), pelumas akan bersifat seperti pelumas SAE 20. Sementara angka 50 menunjukkan bahwa pada suhu tinggi (panas) pelumas bersifat seperti SAE 50.
Dibanding dengan pelumas mono grade, maka pelumas multi grade bisa disebut “dingin tidak beku, panas tidak cair”. Karena sifatnya yang fleksibel mempertahankan kinerja pada berbagai tingkatan suhu, maka pelumas ini relatif cocok dipakai untuk semua mesin.
beberapa jenis pelumas yang beredar di Indonesia.

Prinsip Pelumasan
Tidak bisa dipungkiri – pelumas – atau yang lebih popular disebut oli – merupakan bagian tak terpisahkan dari kendaraan bermotor. Tanpa pelumas, mobil secanggih apapun dipastikan tidak akan bisa bekerja. Pada manusia, pelumas adalah darah. Pelumas sangat menentukan kemampuan kerja sebuah mesin, baik otomotif maupun industri. Salah memilih pelumas bisa berakibat fatal. Bila mutu pelumas jelek dan tercemar, mesin bisa rontok dalam waktu dekat. Pemilihan dan penggunaan pelumas yang tepat akan sangat membantu kelancaran kerja dan keawetan sebuah mesin.

Mengapa mesin sangat membutuhkan pelumasan? Jawaban yang paling sederhana adalah untuk mengatasi gesekan. Dua permukaan logam yang bergerak satu sama lain mempunyai gesekan. Fungsi pelumas adalah “memisahkan” dua permukaan logam yang saling bergesekan itu agar keausan dapat dikurangi. Jika tidak ada lapisan pelumas, bisa dibayangkan apa jadinya. Mesin bisa rontok !
Pelumas juga berfungsi untuk mendinginkan mesin yaitu dengan cara menyalurkan panas akibat gesekan dan pembakaran. Selain itu juga berfungsi untuk membersihkan mesin dengan cara mengangkut kotoran dan elemen logam yang nantinya akan “dititipkan” di filter oli setiap sirkulasi. Fungsi lain dari pelumas yang tidak kalah penting adalah untuk memaksimumkan kompresi dan mempertahankan tekanan. Jika tekanan yang hilang terlalu besar pembentukan seal (lapisan pelumas) yang tidak baik, mesin akan kehilangan tenaga sehingga konsumsi bahan bakar meningkat – yang berarti pemborosan biaya. Begitu vitalnya pelumas bagi kendaraan bermotor atau mesin-mesin industri sehingga memacu para ahli untuk tak hentinya berusaha menciptakan formula yang dapat menghasilkan suatu pelumas berkualitas tinggi.
Dulu, selama berabad-abad, orang menggunakan lemak binatang untuk mengurangi gesekan pada bantalan roda gerobak atau kereta pengangkut. Namun seratus tahun belakangan ini – sejak ditemukannya minyak bumi, perkembangan pelumas memasuki era baru. Hal ini sejalan dengan perkembangan teknologi mesin otomotif dan industri saat ini yang menuntut kecepatan mesin yang lebih tinggi. Mesin-mesin modern saat ini menghasilkan tenaga lebih besar, kapasitas tampung minyak pelumas di dalam mesin lebih kecil, temperatur operasi lebih tinggi dan juga menuntut interval pergantian pelumas yang lebih lama.
Fungsi Pelumas :

• Mengendalikan gesekan
• Mencegah keausan
• Mendinginkan mesin

• Mencegah korosi
• Memelihara mesin tetap bersih
• Memaksimumkan kompresi, mempertahankan tekanan

Gesekan dan Keausan :

• Gesekan : Hambatan yang menahan gerakan pada dua permukaan yang saling berkontak dan bergerak relative.

• Akibat dari gesekan : timbul keausan, kehilangan energi, timbul getara (bunyi)

• Keausan : proses hilangnya sebagian material dari salah satu atau kedua permukaan yang saling berkontak dan bergerak relative.
• Akibat dari keausan : mengurangi umur pakai mesin, mengurangi kinerja mesin

Bahan dasar dan Aditif
Bahan dasar pelumas adalah base oil, yang didapat dari crude oil (minyak mentah). Tapi tidak semua crude oil bisa diolah menjadi base oil. Hanya minyak mentah dari jenis parafinik saja yang menghasilkan base oil untuk bahan dasar pelumas. Sayangnya, minyak mentah jenis ini sangat terbatas kandungannya di perut bumi.
Untuk mendapatkan pelumas yang sesuai dengan spesifikasi yang dibutuhkan mesin, ke dalam base oil ditambahkan aditif. Aditif merupakan senyawa-senyawa kimia (chemical compound) dalam formulasi tertentu yang ditambahkan ke dalam base oil untuk mendapatkan pelumas sesuai spesifikasi yang ditentukan. Komposisi base oil dalam pelumas berkisar 80% dan komposisi aditif sekitar 30%.
Fungsi aditif bermacam-macam, antara lain untuk membersihkan mesin, mengurangi gesekan, meminimalkan keausan, mencegah karat, meningkatkan indeks kekentalan pelumas sehingga pelumas tetap mudah mengalir pada suhu rendah dan tidak encer pada suhu tinggi. Pelumas yang baik sudah mengandung aditif, karenanya pelumas yang baik tidak memerlukan tambahan aditif.
Memilih Pelumas
Perhatikan tingkat mutu dan kekentalannya
Saat ini banyak sekali jenis dan merek pelumas yang beredar di pasar, masing-masing menawarkan kelebihan. Karenanya tak jarang banyak pengguna pelumas yang bingung memilih pelumas yang sesuai untuk kebutuhan mesinnya. Sayangnya, tak semua pemakai pelumas memahami dasar penggunaan pelumas. Biasanya pemilik kendaraan pasrah saja dan mempercayakan urusan yang satu ini kepada para mekanik di bengkel. Apapun kata mekanik mereka terima begitu saja. Karena tak heran jika satu mobil sering berganti-ganti merek dan jenis pelumas, sesuai saran dan “kepentingan” mekanik. Lalu bagaimana sebenarnya cara memilih pelumas yang baik untuk mesin kendaraan?
Minyak pelumas terdiri dari berbagai jenis. Dalam penggunaannya harus disesuaikan dengan persyaratan mesin yang telah ditentukan oleh pembuat mesin. Karena itu kenalilah mesin anda dan ketahuilah pelumas dengan spesifikasi apa yang direkomendasikan untuk digunakan. Mesin-mesin diesel berbahan bakar solar seperti truk atau angkutan umum berbeda kebutuhan pelumasnya dengan mobil yang berbahan bakar bensin. Karena itu ada pelumas yang dirancang khusus untuk mesin bensin, ada pula yang dirancang khusus untuk mesin diesel. Tapi ada juga pelumas yang dapat digunakan untuk keduanya, untuk mesin bensin bensin sekaligus mesin diesel. Pelumas yang pada spesifikasinya tercantum kode ganda misalnya SG/CD, berarti pelumas tersebut dapat digunakan untuk mesin bensin (dengan spesifikasi SG) dan mesin diesel (dengan spesifikasi CD). Penyebutan kode SG terlebih dahulu menyatakan bahwa pelumas tersebut lebih diutamakan untuk mesin bensin.
Pelumas sangat menentukan kemampuan kerja sebuah mesin, baik otomotif maupun industri. Pemilihan dan penggunaan pelumas yang tepat akan sangat membantu kelancaran kerja dan keawetan sebuah mesin. Salah memilih pelumas bisa berakibat fatal. Dalam memilih pelumas ada dua hal yang harus diperhatikan dengan seksama yaitu : klasifikasi mutu pelumas (API Service) dan tingkat kekentalan pelumas (SAE).
Klasifikasi Mutu Pelumas (API Service)
Untuk mengukur standar mutu pelumas dipakai standar American Petroleum Institute (API) Service. American Petroleum Institute adalah sebuah lembaga resmi di Amerika Serikat yang diakui di seluruh dunia, yang membuat kategori pelumas sesuai dengan kerja mesin.
Klasifikasi pelumas mesin berbahan bakar bensin ditandai dengan huruf S sedangkan untuk mesin diesel (berbahan bakar solar) ditandai dengan huruf C. Klasifikasi sesuai dengan tingkat kemampuan pelumas dimulai dari yang terendah adalah SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH, SJ dan SL (untuk mesin bensin) dan CA, CB, CC, CD, CE, CF-4, CH-4 dan CI-4 (untuk mesin diesel). Pelumas yang memenuhi standar mutu ditandai dengan pencantuman kata “API Service”, diikuti dengan klasifikasinya. Contoh : Pennzoil GT Performance Plus, API Service SJ.
Pelumas dengan API Service SL lebih baik kemampuan kerjanya dari SJ. Pelumas dengan API Service SJ lebih baik dari API Service SH, demikian seterusnya, yang berlaku juga untuk mesin diesel. Pelumas dengan API Service CH-4 lebih baik kemampuan kerjanya dari pelumas API Service CF-4. Oleh pembuat mesin, setiap kendaraan sudah ditentukan spesifikasi apa yang harus digunakan, yang tercantum dalam buku manual. Menggunakan pelumas yang spesifikasinya lebih tinggi dari yang ditentukan oleh pembuat mesin, tidak jadi masalah. Tetapi sangat tidak disarankan menggunakan pelumas dengan klasifikasi lebih rendah dari yang ditentukan karena akan berakibat kurang baik pada mesin.
Tingkat Kekentalan
Untuk mengurangi gesekan dan keausan, dibutuhkan “lapisan” di antara dua permukaan yang bergerak untuk mencegah kontak langsung logam dengan logam. Lapisan pelumas ini diperlukan dengan ketebalan yang minimum. Ketebalan lapisan pelumas tergantung pada kekentalan. Kekentalan adalah karakteristik yang sangat penting dari pelumas. Kalau kekentalan pelumas tinggi, maka lapisan pelumas yang terbentuk akan tebal. Kalau kekentalan rendah, maka lapisan pelumas yang terbentuk akan tipis.
Kalau standar API dipakai untuk mengukur standar mutu pelumas, maka untuk mengukur tingkat kekentalan pelumas dipakai standar SAE – Society of American Engineers.
Dalam pelumas dikenal dua tingkat kekentalan yaitu :

1. Pelumas dengan kekentalan tunggal (mono grade)
   Monograde ditandai dengan satu angka SAE misalnya SAE 10, SAE 30, SAE 40, SAE 90, dll

1. Pelumas dengan kekentalan ganda (multi grade)

1. Multi grade ditandai dengan dua angka SAE misalnya SAE 10W-40, SAE 20W-50, dll

Pelumas mono grade hanya memiliki satu tingkat kekentalan. Pelumas kategori ini memiliki rentang yang relative sempit atau kecil terhadap perubahan temperatur. Kini yang banyak digunakan adalah pelumas multi grade. Pelumas multi grade memiliki rentang kekentalan yang relatif luas atau lebar, sehingga lebih fleksibel beradaptasi terhadap perubahan temperatur. Contohnya pelumas SAE 20W-50. Huruf W pada SAE 20W-50 menunjukkan bahwa bila pelumas dipakai pada suhu rendah (W=winter/dingin), pelumas akan bersifat seperti pelumas SAE 20. Sementara angka 50 menunjukkan bahwa pada suhu tinggi (panas) pelumas bersifat seperti SAE 50.
Dibanding dengan pelumas mono grade, maka pelumas multi grade bisa disebut “dingin tidak beku, panas tidak cair”. Karena sifatnya yang fleksibel mempertahankan kinerja pada berbagai tingkatan suhu, maka pelumas ini relatif cocok dipakai untuk semua mesin.
beberapa jenis pelumas yang beredar di Indonesia.

SISTEM PELUMASAN PADA MOTOR DIESEL

            Motor diesel adalah suatu motor yang merubah bentuk energi menjadi tenaga mekanik yang dihasilkan dri percampuran antara bahan bakar dengan udara dalam suatu proses pembakaran.
Motor diesel tebagi menjadi 2 komponen utama yaitu :


















Gambar 1 komponen utama motor diesel
 a.   Bagian-bagian yang diam :

1. Kepala silinder
2. Blok silinder
3. Tabung silinder
4. Rumah engkol
5. Pan minyak pelumas

b.   Bagian-bagian yang bergerak :

1. Torak
2. Batang torak
3. Poros engkol
4. Pompa bahan bakar
5. Katup pamasukan Katup pembuangan.

Sesuai dengan Proses kerja pada motor yaitu :

• Memasukan udara ke dalam silinder, untuk pembakaran.
• Memampatkan udara di dalam silinder (agar suhu tinggi )
• Pembakaran bahan bakar oleh udara dengan suhu tinggi.
• Ekspansi gas hasil pembakaran, dihasilkan tenaga mekanis.
• Pembuangan gas sisa, agar silinder siap diisi dengan udara baru.

           Beroprasinya suatu sistem pelumasan yang bertujuan untuk melumasi bagian-bagian yang bergerak, yang saling bergesekan pada bagian motor. Pelumasan juga sebagai media pendingin dari panas yang dihasilkan oleh bagian yang saling bergesekan, maupun dari panas yang di hasilkan dari proses pembakaran. Maka dari itu pelumasan dapat dikatakan sebagai salah satu elemen dasar dalam permesinan, sebab apabila telah terjadi kerusakan pada sistem pelumasan pada suatu mesin, maka secara otomatis mesin tersebut tidak dapat beroprasi.

SISTEM PELUMASAN PADA MOTOR DIESEL
1.   Pengertian Pelumasan

Gambar 2. Bagan sistem pelumasan
Pada dasarnya pelumasan adalah pemisahan dari dua permukaan benda padat yang begerak secara tangensial terhadap satu sama lain dengan cara menempatkan suatu zat diantara kedua benda padat tadi yang :

1. Mempunyai jumlah yang cukup dan secara terus menerus dan dapat memisahkan kedua benda sesuai dengan kondisi beban dan suhu.
2. Tetap membasahi permukaan kedua benda.
3. Mempunyai sifat netral secara kimia terhadap kedua benda.
4. Mempunyai komposisi tetap stabil secara kimia pada kondisi operasional.

                   Suatu zat yang dapat memenuhi persyaratan tadi disebut pelumas / lubricant.
Suatu benda atau logam yang tampak halus, sebenarnya tidak pernah mempunyai permukaan yang licin secara sempurna, seperti yang terlihat dengan mata biasa, tetapi jika dilihat dengan mikroskop akan terlihat bahwa pada permukaan tersebut merupakan tonjokan-tonjolan dan lekukan-lekukan mikroskopis. Sehingga bila kedua permukaan tersebut bersinggunan satu dengan yang lain, bagian yang merupakan tonjolan dan lekukan pada kedua benda akan saling mengait. Sehingga apabila kedua permukaan tadi bergerak satu dengan yang lain maka terjadi suatu tahanan  yang besar karena tonjolan dan lekukan yang saling mengait harus saling mematahkan. Patah nya tonjolan dan lekukan tadi akan menimbulkan panas, dan tahanan tadi disebut tahanan gesekan. Dam gesekan yang tadi di sebut gesekan kering.
Permukaan yang kasar tidak dapat dihaluskan seluruhnya dengan cara digosok atau diampelas, karena tonjolan dan lekukan tadi sangat tidak teratur, sehingga efek keausan akan berjalan terus.
Kalau pemisahan antara kedua permukaan dengan menggunakan pelumas, gesekan masih tetap ada, yang di sebut gesekan cair. Nilai gesekan cair jauh lebih kecil dibandingkan gesekan kering.
2.   Fungsi Pelumasan

1. Mengurangi tingkat keausan pada benda yang saling bergerak bergesekan.
2. Mengurangi timbulnya panas yang berlebihan

Fungsi lain dari pelumasan :

• Sebagai media pendingin

menghilangkan panas dari bsagian-bagian yang bergesekan

• Sebagai zat perapat kebocoran

menyekat udara antara ring piston dengan dinding silinder

• Sebagai zat pembersih.

menghilangkan karbon didalam sylinder dan debu dan menyaringnya.

• Sebagai peredam suara dari getaran

3.   Sifat-sifat Minyak Pelumas
a.   Umum.

Agar menghasilkan suatu pelumasan yang baik, maka diperlukan minyak pelumas yang dapat memenuhi syarat-syarat yang telah ditetapkan sesuai kebutuhan. Beberapa faktor yang harus dipertimbangkan dalam pemilihan minyak pelumas adalah :

1)  Tekanan bantalan

2)  Kecepatan pergesekan

3)  Bahan yang bergesekan

4)  Ruang antara bahan yang bergesekan

5)  Aksesabilitas

6)  Suhu dan tekanan kerja

b.   Viskositas

Viskositas adalah sifat daari suatu fluida, sebagai gesekan internal, yang menyebabkan fluida tersebut melawan untuk mengalir.

Angka Viskositas SAE untuk pelumas motor

Angka viskositas SAE	Rentantang Viskositas, Saybolt seconds
	Pada suhu 1300F		Pada suhu 2100F
	Min	Max	Min	Max
10	90	119
20	120	184
30	185	254
40	255			80
50			80	104
60			105	124
70			125	150

c.   Viskositas Index
Viskositas index adalah suatu ukuran perubahan viskositas dari minyak terhadap suhu dibandingkan dengan dua macam minyak referensi yang  mempunyai viskositas yang sama pada suhu tertentu.
d.   Pour Point
Pour point atau suhu tuang , atau titik tuang ialah suhu terendah dimana minyak dapat mengalir.
e.  Flash Point
Flash point atau titik nyala adalah suhu dimana minyak harus dipanaskan didalam alat percobaan, sehingga timbul uap yang dapat menyala sebentar bila suatu nyala api kecil didekatkan pada uap tadi.
Titik nyala minyak pelumas yang digunakan pada motor berkisar antara 175º C sampai 260º C tergantung pada penggunaan motor dan jenis minyak pelumasnya.
f.  Carbon Residu
Carbon residu ialah berat sisa dari minyak pelumas yang telah terbakar.
g.  Acidity atau Neutralization Number
Acidity atau keasaman dinyatakan sebagai jumlah dalam milligram dari potassium hydroxide, yang diperlukan untuk menetralkan suatu gram minyak.
h.  Warna
Warna minyak pelumas berguna hanya untuk tujuan identifikasai, dan bukan menunjukan kualitas suatu minyak.

4.   Bagian-bagian yang dilumasi
Umumnya bagian-bagian yang dilumasi pada motor diesel ialah semua bagian-bagian yang saling bergesekan misalnya :

a.   Antara torak dan tabung silinder

b.   Antara poros dengan bantalan poros

c.   Antara roda-roda gigi dan sebagainya.

PERAWATAN SISTEM PELUMASAN

1.      Bak minyak pelumas.

Bukalah bak minyak pelumas setiap 500 jam, dan bersihakanlah bak minyak tersebut. Dan saringan hisap dari pompa minyak pelumas dengan mempergunakan minyak ringan atau minyak cuci.

2.      Saringan minyak pelumas

Cucilah rumah filter sebersih-bersihnya dengan menggunakan minyak ringan atau minyak cuci, sementara itu periksalah kertas saringan, apabila terlihat adanya kotoran, serbuk logam berwarna putih atau warna tembaga tembaga, maka hal itu menunjukan adanya keausan pada bantalan-bantalannya, segera lakukan perbaikan

3.      Tekanan minyak pelumas

Apabila tekanan minyak pelumas tidak dapat mencapai bilangan yang disyaratkan oleh pabrik pembuatnya, matikanlah mesin lakukanlah pemerikasaan :

a.      Apakah isi minyak pelumas didalam cukup ?

b.      Apakah ada kerusakan pada pipa atau alat pengukur tekanan minyak pelumasnya ?

c.       Apakah ada kebocoran minyak pelumas dari saluran-salurannya ?

d.      Apakah pompa minyak pelumas bekerja dengan baik, atau apakah udara masuk kedalam saluran minyak pelumas ?

e.      Apakah ada bantalan yang rusak ?

f.        Apakah alat pengatur tekanan minyak pelumas bekerja dengan baik ? biasanya kotoran didalam saluran minyak pelumas menyebabkan gangguan pada sistem pelumasannya.

MACAM-MACAM SISTEM PELUMASAN

1.      Sistem pelumasan sump kering

Sistem pelumasan motor yang tidak memanfaatkan karakternya sebagai penampung minyak pelumas, tetapi menggunakan tanki tersendiri diluar motor.
Minyak pelumas yang jatuh ke dalam sump, selanjutnya dialirkan dengan pompa, melalui sebuah filter, dan dikembalikan lagi ke dalam tangki supply yang terletak diluar dari pada motor tersebut. Pompa ini mempunyai kapasitas yang besar, sehingga dapat mengosongkan sama sekali sumpnya
            Pada umumnya dengan sistem ini di pergunakan juga sebuah oilcooler, baik yang menggunakan air atau udara sebagai medium pendinginannya untuk keperluan pendinginan dari pada minyak pelumasnya.

Gambar 3. Sistem pelumasan sump kering
Keterangan :

1. Tangki penampungan                        5.  Tangki ekspansi (penampung
2. Filter                                                  6.  Filter
3. Pompa minyak pelumas                     7.  Bagian mesin yang dilumasi
4. Pendingin minyak                               8.  Pengatur tekanan minyak pelumas

2.      Sistem pelumasan sump basah

Sistem pelumasan sump basah ialah sistem pelumasan motor yang memanfaatkan karakternya sebagai penampung minyak pelumas.
Dalam sistem ini, dibagian bawah dari pada karter sebuah piringan (pan) yang juga merupakan tangki supply dan ada kalanya sebagai alat pendingin untuk minyak pelumasnya, minyak yang jatuh menetes dari silinder-silinder dan bantalan-bantalan, kembali ke tempat ini, untuk selanjutnya dialirkan kembali dengan sebuah pompa minyak kedalam sistem pelumasanya lagi. Tipe sistem sump basah yang umum diguunakan ialah:

a.      Sistem percikan dan sirkulasi pompa

b.      Sistem percikan dan tekanan

c.       Sistem tekanan

Gambar 4 sistem pelumasan sump basah

Keterangan :

1.      Tangki penampungan

2.      Saringan hisap (strainer)

3.      Pompa minyak pelumas (Pompa di   dalam karter)

4.      Saringan (filter)

5.      Pendingin minyak pelumas

6.      Bagian mesin yang dilumasi.

7.      Katup pengatur tekanan minyak pelumas

MEKANISME PELUMASAN
.           Proses pelumasan adalah seperti pada gambar 5, yang merupakan suatu bidang bantalan, dengan ruang antara (clearance)di lukiskan secara berlebihan, untuk sekedar ilustrasi. Minyak pelumas membasahi kedua permukaan. Minyak pelumas dapat dikatakan terdiri dari lapisan-lapisan, dan garis titik horizontal melukiskan batas-batas dari lapisan minyak tadi.
Pada gambar 5a. permukaan bantalan adalah sejajar, permukaan atas tinggal diam sedang, permukan bawah bergerak dengan kecepatan tetap dan sejajar dengan permukaan. Tidak ada gaya normal terhadap kedua permukaan. Kedua permukaan dipisahkan oleh suatu film minyak dengan ketebalan yang sama lapisan minyak pelumas yang menempel pada permukaan bawah akan bergerak dengan kecepatan yang sama dengan kecepatan permukaan bawah.
Pada gambar 5b. kedua permukaan dalam keadaan berhenti, ada gaya normal pada kedua permukaan, sehingga minyak pelumas cenderung terdesak keluar. Dan besarnya kecepatan  pada masing-masing lapisan di lukiskan lagi dengan vektor-vektor.
            Pada gambar 5c. merupakan kombinasi pada gambar 4a dan 4b. pada kecepatan minyak pelumas pada tiap titik dari lapisan ditentukan dengan menjumlah vektor-vektor pada masing-masing titik pada kondisi gambar 4a dan gambar 5b.
Pada gambar 5d. permukaan atas tidak ditahan sejajar dengan permukaan bawah, tetapi di buat sedikit miring. Maka bentuk film minyak pelumas jadi seperti bentuk baji. Sehingga akibat kemiringan ini minyak pelumas dapat mengalir secara terus menerus, dan integrasi kecepatan aliran film minyak pelumas pada permukaan dan sepanjang bantalan adalah tetap, dan menjamin pemisahan kedua permukaan.
Aliran minyak pelumas dan variasi tekanan pada blok yang miring dari sebuah thrust blok terlihat pada gambar 6.






























Gambar 5. Bagan Aliran Minyak Pelumas


































Gambar 6. Pendinginan minyak pelumas

KLASIFIKASI MINYAK PELUMAS
Dulu klasifikasi API (MM,ML,DG,DM,DS) digunakan untuk klsifikasi service minyak pelumas. Kadang-kadang hal ini kurang jelas dan perincian kondisinya untuk kemampuan pelumasan tidak selalu berhubungan dengan situasi sebenarnya. Untuk hal inilah tiga organisasi di Amerika Srikat (SAE,API,ASTM) bergabung untuk mengembangkan system klasifikasi yang baru, yang telah diresmikan pemakaiannya sejak juli. 1970. Klasifikasi yang dulu, dibagi menjadi golongan motor bensin dan motor diesel ; dan diklasifikasikan sebagai SA, SD, dengan huruf S pada huruf pertama menyatakan commercial, kedua duanya dari golongan-golongan tersebut mempunyai 4 (empat) kelas berturut-turut.

SAE      : Society of Automotive Engineers
API       : American Petroleum Institute
ASTM   : American Society for Testing Materials.

Di bawah ini keterangan mengenai minyak mesin yang di definisikan sebagai klasifikasi system yang baru.

	KLASIFIKASI LAMPAU  (A.P.I)	KLASIFIKASI SEKARANG
MOTOR BENSIN	ML MM MS	SA SB SC. SD
MOTOR DIESEL	DG DM DS	CA CB. CC CD

Klasifikasi	Service mesin api	Minyak mesin ASTM
SA	Untuk service motor bensin dan diesel untuk mesin dalam keadaan biasa, yang tak memerlukan kombinasi aditiv minyak	Tak termasuk aditiv, selain dari pada untuk pengentalan atau minyak penetrasi
SB	Untuk service motor bensin beban ringan.untuk mesin yang bekerja alam keadaan biasa ang membtuhkan sedikit aditiv kombinasi dari minyak.	Miyak anti oxidant a gesekan
SC	Motor bensin untuk truk dan mobil yang dibuat antara 1964-1967 dan bekerja dibawah tahun 1964 dalam masa garansi pabrik. Minyak ini mempunyai sifat yang baik terhadap temperatur rendah dan tinggi, melindungi pengendapan dan mempunyai sifat untuk mengurangi gesekan	Miyak ini sesuai dengan permntaan pabrik-pabrik untuk model 1964-1967 terutama dipakai untuk mobil da mempunyai ketahanan pada temperatur rendah, anti pelumpuran dan anti karat.
SD	Untuk 1968 motor bensin truk dan mobil yang beroprasi dibawah 1962	Minyak sesuai permintaan pabrik-pabrik setelah 1968, terutama dipakai untuk mobil dan mempunyai ketahanan pada temperature rendah anti pelumpuran dan anti karat
CA	Motor diesel biasa memakai bahan bakar bermutu tinggi. Minyak yang dipakai ini untuk spesifikasi ini terutama pada pemakaian antara 1940 dan 1950, minyak ini dipakai dengan mutu bahan bakar yang tinggi dan sifatnya anti karat pada bearing/bantalan dan mencegah pengendapan pada temperatur tinggi	Dipakai untuk memenuhi kemampuan MIL-L-21004A pada motor-motor diesel tampa supercharger dan motor bensin dengan pemakain bahan bakar kadar sulfur rendah
CB	Motor diesel dengan beban berat motor diesel yang bekerja pada oprasi biassa dengan mutu bahan bakar yang rendah yang menyebabkan tempertur tinggi dan karat pada bantalan. Kadang-kadang motor motor bensin dipakai dalam kasus ini. Minyak ini diformalisasikan tahun 1949. Minyak ini dipergunakan untuk bahan bakar dengan kadar sulfur tinggi dan melindungi bantalan dari karat dan temperature tinggi.	Minyak ini dipakai untuk motor bensin dan motor bensin tanpa turbocharger ini termasuk minyak MIL-L-2104A yang ditest dengan kadar sulfur tinggi pada bahan bakar

Kesimpulan :

1. Sistem pelumasan merupakan salah satu elemen dasar dalam permesinan, karena apabila telah terjadi kerusakan sistem pelumasan padamesin tersebut maka mesin tidak dapat beroprasinal dengan baik.
2. Sistem pelumasan ditujukan untuk mengurangi gesekan yang terjadi, sehingga dapat mengurangi keausan yang di sebabkan oleh gesekan tadi.
3. Sistem pelumasan juga digunakan sebagai media pendingin dari panas yang di hasilkan dari gesekan yang terjadi dan dari proses pembakaran.
4. Minyak pelumas yang baik ialah minyak yang memenuhi setandart yang telah ditentukan.
5. Setiap jenis mesin memiliki jenis minyak pelumas yang berbeda.